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地铁隧道施工---盾构施工
地铁隧道施工---盾构施工
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地铁隧道施工遇到岩石大家一般怎么处理
大家地铁隧道遇到岩石一般怎么处理啊
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浅谈地铁隧道施工的房屋监测
关键词：筑物 监测 精准测量 引言 近年来随着隧道建设高速发展，隧道施工的安全愈是重要。地表的稳定可控是隧道施工的重要保障之一。地表的沉降监测是了解和掌握隧道施工变化和判断其安全状况的必要方法和手段。 1 监测项目、频率及控制标准 在隧道施工的过程中对建筑物进行监测的项目包括：建筑物沉降与倾斜、建筑物裂缝观察等。各种观察数据相互印证，确保监测结果的可靠性，为合理确定隧道施工参数提供依据，达到反馈指导施工目的。 对建筑物的监测频率，正常情况下：施工作业面前20m和后40m进行沉降监测，一般情况下：2次/24小时。当每两次观测沉降差≥10mm、相邻柱监测点沉降差≥0.002L时或累计沉降d≥20mm时，加密二十四小时监测频率和加大监测范围：1次/2～3小时→1次/每小时→连续监测，以备判断险情采取措施。 建筑物下沉及倾斜控制基准见表1： 2、H指自室外地面算起的建筑物高度。 3、倾斜是指基础倾斜方向
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地铁隧道内预制中隔墙施工
1 概述通常双向地铁隧道是1台盾构需进行2次施工来完成双向隧道，因而施工工期长。轨交11号线南段工程采用f11.36m大型盾构施工，运用
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地铁区间隧道衬砌施工方法
区间隧道衬砌结构形式主要为为马蹄形断面，洞身衬砌分二次施工，首先进行仰拱施工，其次进行洞身二次衬砌施工，衬砌施工以不影响其它工序，确保衬砌质量为原则，
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地铁单洞双层重叠隧道开挖施工
1 工程概况深圳地铁一期工程3C 标段(国贸站至老街区间隧道北段) 位于深圳市人民路与深南东路交汇处及其南、北部,由四个子单位工程组成,分别为华中国际酒店桩基托换工程、百货广场桩基托换工程、国老区间北段明挖及暗挖隧道工程。暗挖隧道从华中国际酒店及百货广场建筑物桩群及其地基中穿越,为保护上部结构物的安全使用而对其桩基础进行了桩基托换的预防性处理。地铁区间隧道也为减少对建筑物基础的影响范围而采用左、右线上下重叠的单洞双层直边墙拱形的结构形式。1. 1 地质水文情况区间内原地貌单元为第四系海中平原、地形较平坦,地层岩体为上覆第四系全新统人工堆积层(Q4ml) 、海冲积层(Q4m + al) 及第四系残积层(Qel 4) ,下伏侏罗系中统(J2) 凝灰岩、震旦系(Z) 花岗片麻岩, 局部为燕山期(r5) 花岗岩侵入体。区间内存在F4 、F4′二条近于平行的断层。主要由断层糜棱岩、断层泥和断层角砾组成。该区间地下水按赋存介质可分第四系孔隙潜水、基岩裂隙水和断层带水。地下
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地铁盾构小净距隧道施工影响分析
由于地铁工程通常在交通繁忙，建（构）筑物密集的城区施工，受施工场地与建（构）物基础、管线的影响，地铁隧道线路的走向在满足列车运行要求的前提下，尽可能的避开对周边环境的影响。如此，线路选定时，出现了近距平行或交叠盾构隧道的情况。但在软弱地层中，对近距离盾构隧道施工相互影响的问题，应予以重视。1 工程概况
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地铁重叠隧道施工顺序研究探讨
关于地铁重叠隧道施工顺序的研究成果已有过一些报道，相关的研究成果[1，2]认为：对于地铁重叠隧道应采用先上洞后下洞的施工顺序，但现场采用的施工顺序和相关的研究成果却刚刚相反。鉴于此，本文以深圳地铁3号线区间盾构隧道为工程背景，采用有限元数值模拟方法，对地铁重叠隧道段两种工况、两种施工顺序的盾构隧道施工全过程的力学行为进行对比研究。 1、工程背景 深圳地铁3号线的老-东（老街站—东门中路站）区间位于深圳市老街、东门核心商业中心区，该范围人流密集、道路交错、地下管线纵横。由于受老街站控制，上下隧道的最小净距为1.6m.隧道下穿的房屋除两处需进行托换外，大部分为6~8层砖混、扩大或筏板基础的房屋，地面沉降控制十分严格。本文
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地铁区间隧道结构与施工方法
一、不同方法施工地铁区间隧道 (一)明挖法施工隧道 1.在场地开阔、建筑物稀少、交通及环境允许的地区，应优先采用施工速度快、造价较低的明挖法施工。明挖法施工的地下铁道区间隧道结构通常采用矩形断面，一般为整体浇注或装配式结构，其优点是其内轮廓与地下铁道建筑限界接近，内部净空可以得到充分利用，结构受力合理，顶板上便于敷设城市地下管网和设施。 2.整体式衬砌结构 明挖现浇隧道结构断面分单跨、双跨等形式，由于结构整体性好，防水性能容易得到保证，可适用于各种工程地质和水文地质条件;但是，施工工序较多，速度较慢。 3.预制装配式衬砌 预制装配式衬砌的结构形式应根据工业化生产水平、施工方法、起重运输条件、场地条件等因地制宜选择，目前以单跨和双跨较为通用。关于装配式衬砌各构件之间的接头构造，除了要考虑强度、刚度、防水性等方面的要求外，还要求构造简单、施工方便。装配式衬砌整体性较差，对于有特殊要求(如防护、抗震等)的地段要慎重选用。 (二)喷锚暗挖(矿山)
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北京地铁盾构隧道设计施工要点
北京地铁盾构隧道设计施工要点
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地铁矿山法隧道过砂层的设计与施工
地铁矿山法隧道过砂层的设计与施工
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[视频教程]隧道施工(感恩回报)
[视频教程]隧道施工,自04去年开始上这个论坛以来,收集了很多资料,学到了很多东西,很是感激,把自己珍藏的资料有传上来,奉献给大家,愿大家共同进步,愿此论坛越办越火!!!本视频分三集,每集30余分钟,共103分钟.文件太大,分几个标话题来传,每个话下又分好卷,要全部下载在一起,再来解压才行.第1卷,共43卷[ 本帖最后由 zimeijun8341 于 2010-1-12 22:56 编辑 ]
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地铁区间隧道衬砌施工方案与工艺
1 隧道衬砌施工方案 采用仰拱与填充先行于衬砌的施工方案，距开挖工作面相距2～3个
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青岛地铁隧道进入海底段施工
近期，1号线过海隧道2号施工斜井进入正线海域段施工阶段，开启了过海段隧道施工新局面。1号线过海隧道是全国最长的过海地铁隧道，全长约8.1km，采用矿山法施工6.7km，TBM施工1.4km，海域段长度约3.49km，全部采用矿山法施工。过海隧道线路沿既有胶州湾隧道东侧向北下穿胶州湾湾口海域后，接入青岛主城区贵州路站。隧址区共穿越18条断裂，主要为高角度、中新代脆性断裂构造，以压扭性为主，其宽度在数米至数十米不等。其中隧道海域段穿越4组14条断裂带。隧道洞身主要位于微风化火山岩及变质岩中，围岩强度变化强度在40~145Mpa、稳定差异较大，受其影响爆破效果难以控制，而且对会对爆破安全和爆后工程岩体的稳定性带来一定的影响，增加了工程难度。为满足工期要求，共设置3座施工斜井（黄岛端2座、青岛端1座），海域段施工任务由2号、3号斜井共同承担，两座施工斜井已陆续进入正线海域段施工。截至目前，过海段隧道正线陆域段累计开挖支护2421m，海域段累计开挖支护251m。另外，根据运营需要，共设3处地下风机房及通风竖井，3处废水泵站，2处牵引变电所，2处独立降压变电所以及其他相关配套设施。
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矿山法在地铁区间隧道施工中的应用
矿山法在地铁区间隧道施工中的应用
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关于地铁施工的应急预案
关于地铁施工的应急预案，作为一个备案。
