既有线涵洞施工

铁路既有线施工组织设计

工程位于成都西北向的黄田坝片区，该区域南郊西郊生态开发区，北邻清水河生态保护区，东邻三环路，此处地形较平缓，铁路以路堤形式通过，并为成都铁路局西货场职工安居住房项目连接铁路左右两侧住宅小区的重要通道。本工程为1-12m框架桥，框架桥下穿西环线（K12+085处）和迁出线两股铁路，并且远期规划增加至4股铁路，桥长60.12m，共分5节，桥总宽14m，总高6.9m，顶板厚度0.9m，边墙厚度1m，底板厚度1m。由于受规划道路位置，坡度，坡长等诸多因素的影响，本框架先施工1、2、3节，便于大型施工车辆通过而不影响其它的施工道路，第4、5节待小区施工完毕再与框架两侧道路同时施工。为减少对铁路营运线的干扰，本框架施工第1节时采用架设1-24mD性施工便梁加固既有线路，顶进法施工，由于紧邻清江河附近的住宅片区机械难以进入，因此顶进工作坑设置在西环线左侧，其余节皆采用现浇法施工。

某跨既有线现浇梁施工方案

希望对大家施工设计有帮助

既有线站场施工，既有雨棚拆除

既有线施工！

铁路既有线施工安全对策分析

铁路既有线施工安全对策分析

既有线施工安全规定（铁路部）可参考

隧道下穿铁路既有线施工技术控制

论文简介：文章以XXXX隧道工程下穿铁路既有线为例，对D型便梁布置进行分析计算，结果表明线路加固方案是安全可靠的；大管棚施工、双侧壁导坑法施工中的关键环节提出相应的技术措施，为既有铁路线下隧道施工组织，加强施工技术控制，有效降低施工风险，确保既有线行车安全和隧道施工安全，提供一定的参考。 投稿网友：tangsiaofeng

天津西站无站台柱雨棚既有线施工方案

本帖最后由 csccbjs 于 2017-6-5 10:49 编辑 本方案是京沪高铁天津西站站台既有线旁V轴箱型梁钢结构专项施工方案，方案重点对W轴既有线可能带来安全隐患的V轴无柱雨棚上部主要钢结构纵向箱梁的吊装施工进行了规定和指导。

跨线桥转体施工既有线安全防护工序

1、组织全体施工人员进行跨线施工安全教育，学习《营业线施工及安全管理实施细则》等铁路有关文件，经考核合格后，持证上岗。 2、施工前做好必要的地质、水文和地下管道的调查工作，制定出相应的土方开挖方案，确保铁路路基安全后，方可动土施工。 3、办理营业线施工审批手续，和相关铁路部门签订安全及监护协议，掌握铁路沿线设备，并在拆改影响施工的设备后，方可动土施工。 4、施工时，做到三通一平，并对场地进行硬化，必要时加垫钢板，防止各种机械设备倾斜及吊车腿部下陷，影响行车安全。 5、如基坑离线路较近，可采用混凝土防护桩对铁路路基进行支护，方案以设计图纸为准；如图纸未给出，则可采用直径1.2m，间距0.2m，桩长为开挖深度2倍的钢筋混凝土桩进行支护。基坑开挖后，应对铁路路基及防护桩进行沉降及位移观测。 6、如地下水较丰富，应对基坑周围做止水帷幕，基底做好排水及汇水井，防止路基下沉，影响行车。 7、如在汛期施工，办理汛期营业线施工手

城铁既有线碎石道床线路拨接施工工艺工法

崇文门车站下穿地铁既有线的设计与施工

崇文门车站下穿地铁既有线的设计与施工

既有线高墩实体墩身断桩、承台开裂的加固及施工事项

[摘要]针对某毕业论文范文既有铁路桥梁5#墩承台出现的裂缝，经取芯检测，4根桩基础其中有一根断桩，影响桥梁安全，该病害墩采用承台底部加设十字托梁进行加固。 关键词 既有铁路桥梁;承台裂缝;加固 1.墩身概况 某既有铁路桥梁为(7*32+1*24m)简支T梁，其5#墩墩高21.5m,C30混凝土实体墩;承台平面尺寸为7.0*10.0m，承台高2.5m,C30钢筋混凝土浇筑;基础为4Φ1.25m挖孔桩，桩长 11m。 承台一次性浇筑完成，在浇筑2#桩时地下水位偏高，水流很大并且靠近原河床。 2.存在的主要问题 该桥的5#墩于2002年4月份完工，在2008年12月发现墩顶支座偏移，梁缝缩小，承台顶面出现裂缝，裂缝宽5mm,长2m,承台左右面出现呈菱形状分布的五条裂缝，最大裂缝宽度为20mm,最小为5mm。 对桩基取芯发现除2#桩以外，其他桩基完整，混凝土良好。2#桩基混凝土存在的主要缺陷有：离析、存在一层砂浆层、局部芯样破碎等，承台芯样存在明显的气孔，桩与承台连接部位混凝土质量欠佳;从对芯样试验结果看，

北京地铁暗挖车站下穿既有线注浆施工技术

欢迎下载~

崇文门车站下穿地铁既有线施工变形控制措施

崇文门车站下穿地铁既有线施工变形控制措施

既有线安全防护专项方案

某双线特大桥跨既有线施工的专项安全施工方案

跨既有线铁路连续梁桥传送带输送混凝土浇筑悬臂段施工工法

既有线侧近距离修建桥梁技术

一、 概述宝成复线是第一条在电气化条件下增建复线的山区铁路，在一些地区受地形等因素影响线间距很小 ，复线桥梁施工必须拆除既有线的相关设备，给既有线运营安全带来较大影响。确保既有线行车安全成为施工前提条件。在既有线左侧并列增建新桥，施工中必须拆除既有线桥梁的部分锥体，而且锥体边坡外露4～7m，对既有线安全威胁大，通过对既有线实施线路加固与边坡防护相结合的工程措施，有效地控制了施工中线路的变形，保证了运营安全和施工的顺利进行。二、 线路加固

既有线高墩实体墩身断桩、承台开裂的加固

1.墩身概况 某既有铁路桥梁为（7*32+1*24m）简支T梁，其5#墩墩高21.5m,C30混凝土实体墩；承台平面尺寸为7.0*10.0m，承台高2.5m,C30钢筋混凝土浇筑；基础为4Φ1.25m挖孔桩，桩长 11m。 承台一次性浇筑完成，在浇筑2#桩时地下水位偏高，水流很大并且靠近原河床。 2.存在的主要问题 该桥

既有线提速桥梁存在的主要问题与改造对策

一．概述 速度是现代交通运输的命脉。150多年的铁路发展史就是速度不断提高的历史。随着科学技术的进步和人们生活节奏的加快，交通运输工具的高速化已成为发展的总趋势。从铁路方面来看，面对航空和高速公路的竞争与挑战，列车速度也在不断地提高。但在既有线上提速，如何充分利用既有设备条件，通过对既有线进行部分改造来提高客、货列车的旅行速度，从而增加铁路交通运输的优势，这将成为今后一段时期内铁路运输的主要课题之一。既有线改造所遇到的实际情况很多，改、扩建工程不尽相同，本文仅就桥梁改造进行剖析，找出症结，提出解决办法。为了确保提速后行车及桥梁运用安全，必须对桥梁设备危及行车安全、

153个BIM模型！深圳首条既有线全线实现BIM化