公路隧道施工工序

公路连拱隧道设计与施工

公路连拱隧道设计与施工

浅析公路隧道的设计和施工

浅 析 公 路 隧 道 的 设 计 和 施 工 结合本管段隧道的TRANBBS设计情况和TRANBBS施工中的实际情况，特对各分项工程分化讲解如下：一、隧道衬砌类型的分类隧道衬砌类型一般分为：整体式衬砌、复合式衬砌、喷锚衬砌和装配式衬砌。一般常用的形式是前面三种。复合式衬砌是指外层用锚喷作初期支护，内层用模筑混凝土作二次衬砌的永久结构，两层间根据需要设置防水层。（为防止初期支护和二次衬砌间的不同变形而引起混凝土出现裂纹，一般在两层间均设置隔离层）适用于Ⅲ级及以下软弱围岩。复合式衬砌中喷锚支护是柔性结构，是充分利用围岩的自承能力和围岩密贴共同变形。 喷锚衬砌是指以喷锚支护作永久性衬砌的通称。喷锚衬砌适用于地下水不发育的Ⅲ级及以上围岩的短隧道。 从受力结构来区分，整体式衬砌、复合式衬砌、喷锚衬砌：整体式衬砌中的喷锚支护是作为临时支护措施（是为保证施工安全而用的），不是永久结构受力的部分（其实肯定受力），模筑混凝土是永久结构受力的部分；复合式衬砌中喷锚支护作为初期支护（当然也作临

公路隧道喷射混凝土施工

在JTG F60-2009《公路隧道施工技术规范》第8.2.1中“喷射混凝土施工不得采用干喷工艺”。规范颁布都快4年了，为什么隧道施工还在使用干喷工艺？其回弹率那么高，强度质量又底。真实怪现象啊。

公路隧道施工难度及技术

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[原创]公路隧道设计与施工新法

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公路隧道施工规范释义2009

公路隧道施工规范释义，请大家共享！[ 本帖最后由 lq-1997 于 2010-1-3 09:29 编辑 ]

公路隧道施工中的动态设计（1）

新奥法作为隧道工程设计施工的方法和原则，目前在公路隧道工程设计施工中被广泛应用。在依据新奥法原理建设的现代隧道中，按照设计规范规定，依据施工之前的地质调查、钻探及物探等资料，采取工程类比方法进行设计。由于地质条件的不确定性及复杂性，在施工过程中会遇到断层、破碎带、瓦斯、严重风化层等特殊地质，而仅仅依据施工前的地质勘探成果，是不能完全真实反映出来的，所以面对施工反馈的实际地质情况，必须进行有针对性的动态设计。 动态设计是在预设计的基础上，对衬砌结构进行合理的修改，以使其适应更为具体的围岩条件。动态设计的依据是施工过程中反馈的各种信息，包括地质超前预报、监控量测数据、掌子面的地质描述和实际存在的地质条件，通过分析与反分析所获得的这些信息，与预设计时的地质资料对比，根据地质变化情况，对隧道施工方法（包括特殊的、辅助的施工方法）、断面开挖步骤及顺序、支护参数等进行合理调整，以保证施工

公路隧道施工中的动态设计（2）

施工中反分析法分为：a）增量位移法，是将模拟开挖的有限元模型与优化反分析方法相结合，利用某一开挖步前后监测所得增量位移，对某隧道开挖土体参数进行反演，并根据反演结果预测后续施工对土体及支护的影响．b）根据隧道开挖过程中围岩破坏信息进行的反分析法。 3.动态反馈设计 动态反馈设计是根据开挖面揭示的地质条件、监控测量获得的数据以及地质超前预报结果，对隧道支护结构的设计、施工方案及时进行修改的设计模式。旨在使隧道支护结构的形式能随时适应实际的围岩地质条件，从而使工程建设既能经济合理，又能确保安全。下列情况需进行动态反馈设计：

aa公路隧道施工安全jiaoc

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隧道施工工序及工艺流程

隧道施工工序及工艺流程隧道施工是一种常见的暗挖施工方法，隧道施工的质量一般主要取决于工艺质量，也就是说在隧道施工的过程中一定要掌握开挖、初期支护及防排水质量等，因为只有掌握了这些工序的质量之后，我们才能保证隧道施工的质量。除了要掌握隧道施工的质量之外，我们还要了解施工的工序，那么隧道施工工序及工艺流程是怎样的呢?工序一：大管棚、小管棚超前支护施工大管棚施作的主要内容：施作导向墙预埋导向管，设置钻机平台，测定孔位，钻孔，钻机退出，注压浆，封孔。工序二：系统锚杆施工隧道施工系统锚杆采用的中空注浆锚杆，锚杆长4m(径向)或5m(内侧水平)，环向间距为1m，采用风钻钻孔，钻孔直径为Φ40mm。成孔后用高压风清孔，人工送入，用速凝砂浆封口，注浆压力保证在0.5~1.0mpa，扩散半径最大，对围岩加固的效果最佳，对裂隙较发育的不良地质V级围岩有很好的改善效果，抗拔力符合设计要求，锚杆的末端与拱架焊接。工序三：刚拱架支撑施工在加工场地放出大样，采用弯曲机分节加

双连拱公路隧道施工技术

双连拱公路隧道施工技术

黄土公路隧道施工和防排水控制

1、概述 黄土在我国分布较广，黄土面积约占我国陆地面积的6.6%，华北、西北地区的黄土地层分布连续，厚度较大，发育较典型。在黄土地区开挖隧道成型好，易于施工。只要断面形式及设计参数合理，施工方法得当，支护及时就能充分发挥黄土的自身承载能力的作用。 某黄土高速公路隧道为分离式隧道，上行线隧道长1501m，其中Ⅰ类黄土段537m，纵坡0.52～1.45%；下行线隧道长1310m.Ⅰ类黄土段394m，纵坡1.13～2.54%，隧道中心间距113.4m，隧道中间设三处人行横洞，一处行车横洞。该隧道采用新奥法（NATM）设计和施工，现已建成通车。说明新奥法适用于黄土介质，且效果良好，值得推广。 2、水文、地形地貌及工程地质条件隧道区域内有一条主要河流和三个支流通过。 支流分别从西侧和南侧汇入主河，向东流去。河流为季节性河流，流量受季节影响。 隧道位于黄土梁峁区，黄土披覆在起伏不平的基岩顶面之上，并承袭了下伏基岩的古地形。在稳定提升的新构造运动下，黄土经流水长期侵蚀，形成现今梁峁起伏，河谷

公路隧道施工监测检测技术及实践.

公路隧道施工监测检测技术及实践.

公路隧道施工质量检测与控制

1.前言 我国70％的国土为山岭和丘陵地区，以往山区公路建设中较多采用的是大填大挖和盘山绕行的方案，近年来，随着公路交通事业的发展，隧道的应用越来越广泛，建设规模越来越大。采用隧道方案能够较大地提高路线线形标准，缩短行车里程，还可避开山区公路滑坡、崩塌、碎落等常见病害，改善行车条件，并且可以避免大面积开挖扰动山体，减少对植被的破坏，避免产生大量弃方土石填充山谷河滩，能够有效地保护生态环境。 今年来，国家对工程建设质量的要求也越来越严格。与铁路、水工隧道相比，公路隧道具有断面大，附属设施多，运营环境要求高等特点，因此对公路隧道建设的技术水平要求也相对较高。公路隧道工程施工质量管理水平的高低直接影响到工程的质量、使用性能与造价。 2．隧道施工质量检验评定 工程质量检验评定是施工质量控制的重要手段。隧道的质量检验评定工作要结合隧道施工的特点来进行。近年来，公路隧道的设计、施工在理沦和技术上都有了较大的发展，目前广泛采用新奥法进行设计施

谈如何科学地进行公路隧道洞口的施工

一、洞口段围岩预加固措施 一般隧道洞口段围岩的自支护能力比较弱，有的甚至没有自支护能力。因此，在洞口段施工中最重要的是提高围岩的自支护能力，保证开挖及后续作业的进行。根据国内外的施工经验，提高围岩自支护能力的基本方法是控制围岩的坍塌、松弛。洞口施工大多是在预加固的支护系统下进行的。尤其是在浅埋、破碎、滑坡、崩塌、软弱、地下水丰富并具有软弱夹层等极易发生滑移、坍塌的地段，更需要采取综合预加固措施。根据隧道设计原则"早进洞、晚出洞"和环境保护等要求，隧道洞口较多处于浅埋段。 下面以浅埋隧道洞口为例来说明 洞口段围岩常用的预加固措施。浅埋隧道为埋深不足毛

速凝剂在公路隧道施工中的应用

速凝剂是专门为喷射水泥混凝土施工特制的一种超快硬早强水泥混凝土外加剂，掺后水泥混凝土的初凝时间不超过3分钟，初凝后就具备了抵抗水泥混凝土自重脱落的能力。速凝剂的这些优异特性，使其广泛应用于公路隧道支护、边坡防护、地下洞室、水池、薄壳、修复加固等喷射或喷锚水泥混凝土结构中，也可用于需要速凝堵漏的水泥混凝土或砂浆中。 按物质形态分，速凝剂有粉状和液状两种。粉状速凝剂以铝酸盐、碳酸盐、硫铝酸盐等无机盐为主要成分；液体速凝剂以偏硅酸钠、硫酸铝胶、水玻璃等为主要成分，或与重铬酸钾、亚硝酸钠、三乙醇胺等其他无机盐复合而成。