确认一:棱镜互换性误差。 确认二:全站仪加常数误差。 确认三:CPⅡ控制点兼容性差。 确认四:全站仪故障。 确认五:无专车配合。 确认六:电源连接线焊点易脱落。
该资料为地铁轨道基础控制网精度分析报告 在地铁铺轨施工方面,隧道贯通后,传统方法是先进行导线网复测和布设工作,测设控制基标,放样加密基标,以控制基标为基准进行轨道铺设。现将高铁CPIII相关技术引入地铁中,以CPIII点代替传统控制基标,作
哈大铁路客运专线DK25+700~DK131+211.57段无砟轨道施工线路长度105.5 km,共布设CPⅢ控制点约4300个,CPⅢ控制网建网测量及复测长度合计211km,根据施工组织设计,建网测量划分为23个测量评估单元,控制网复测划
客运专线铁路精密工程测量是相对于传统的铁路工程测量而言,为了保证客运专线铁路非常高的平顺性,轨道测量精度要达到毫米级。其测量方法、测量精度与传统的铁路工程测量完全不同。我们把适合于客运专线铁路工程测量的技术体系称为客运专线铁路精密工程测量。
第 二 节 建筑工程施工控制网的精度及其布设形式 由于各种工程对于放样精度的要求不同,施工现场的地形条件以及建筑物的分布和施工布置情况也不一样,所以各种施工控制网的形式、精
面控制网是建筑物定位的基本依据,要分清场区平面控制网还是建筑物平面控制网,根据整体控制局部、高精度控制低精度的原则,以场区平面控制网控制建筑物平面控制网。
在钢结构施工中,全站仪将测量从传统的二维测量提升到三维测量的高度,使测量效率大为提高。全站仪使用时需计算大量的坐标,坐标的正确和精度直接关系到测量结果的准确度;另外,对于现场计算的坐标,能否迅速的得出结果也会影响全站仪的使用效率,所以准确、
本文档为:DGTJ08-86-2010 数字地形测量规范,内容详实,可供参考
客运专线铁路精密工程测量是相对于传统的铁路工程测量而言,为了保证客运专线铁路非常高的平顺性,轨道测量精度要达到毫米级。其测量方法、测量精度与传统的铁路工程测量完全不同。我们把适合于客运专线铁路工程测量的技术体系称为客运专线铁路精密工程测量。
建筑总面积暂定198338平方米,分办公楼、住宅楼和裙房,地下三层作为地下车库,结构形式为全现浇框架、抗震剪力墙结构,基础为筏板基础,均以稍密卵石层作为基础持力层。 ±0.000相当于绝对标高499.70m。
无砟轨道铁路工程测量平面控制网按分级布网的原则分三级布设,第一级为基础平面控制网(CPⅠ),第二级为线路控制网(CPⅡ),第三级为轨道控制网(CPⅢ);本文结合大西客专轨道工程重点介绍了轨道施工平面控制网测设技术,希望有所帮助大家
轨道基础控制网测量应在桥梁线下工程施工完成后,且沉降和变形稳定后开展。由于轨道基础控制网对控制点间的相对精度有相当高的要求,因此采用全站仪进行轨道基础控制网外业数据采集时必须高度重视外部观测条件对测量精度的影响。 ······ 一、编制依据
深圳轨道交通11号线线路起于深南大道北侧福田枢纽,终于莞深交界以南(深圳侧)碧头站。线路起点预留了向东延伸的条件,终点预留了向北延伸至东莞,与东莞轨道交通接驳换乘的条件。在松岗站接轨设松岗车辆段1座,在福永站接轨设机场北停车场1座。
本工程测图分幅应便于使用,并应尽量减少图幅数量,特殊地区可采用斜方格网分幅设计;同一测区同时采用两种分幅时,其不同分幅的两相邻图幅拼接处不得有漏空,并应保证拼图精度,内河航道图宜从下游往上游排幅,并应按顺序编号;规划设计测图宜采用图廓西南角
XX特大桥为XX省XX经XX至XX高速公路段的一座钢管混凝土连续桁梁弯桥,分左、右两幅设计。主桥设计采用44.5m和62.5m两种主要跨径,桥梁全长1811m,共计36跨,分三联设计。其中1~11跨为第一联,12~30跨为第二联,30~36